Dit weekeinde gaat de supersnelle Thalys eindelijk rijden op het nieuwe tracé tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Brussel en Parijs. U bent dan in 3 uur en 18 minuten in Parijs, een klein uur sneller dan voorheen. Goed nieuws, maar wel zeven jaar later dan gepland en twee keer duurder dan begroot.
De supersnelle treinverbinding is niet overal even flitsend. Want hoewel er 100 kilometer nieuw spoor is aangelegd voor snelheden van 300 km per uur, gaat het tussen Amsterdam en Rotterdam niet harder dan 160 km per uur. Daarna mag het gas vol open.
Waarom had een land dat in een paar decennia megaprojecten als de Deltawerken kon aanleggen, zo veel moeite met een stuk spoor van amper 100 km? John Baggen van de TU Delft onderzocht in opdracht van de Tweede Kamer de problemen van de hoge snelheidslijn.
Versnipperd
Baggen signaleert twee hoofdproblemen. Niet de spoorwegen maar ambtenaren waren belast met de uitvoering van het project. En bovendien werd besloten de HSL deels door de overheid en deels door het bedrijfsleven te laten financieren.
Zo zorgde de overheid voor de bouw van tunnels, bruggen en viaducten, maar een ander consortium van bedrijven mocht de rails en het verkeersbeveiligingssysteem aanleggen. Weer een andere partij mocht de treinen bestellen en laten rijden. De communicatie tussen al deze bedrijven verliep zeer gebrekkig. Zo kon het gebeuren dat het beveiligingssysteem langs de spoorbaan niet kon communiceren met de computers in de trein.
Nationaal project
Maar het begon er al mee dat Nederland het als een puur nationaal project uitvoerde en amper vooroverleg had gevoerd met de Belgen. Onderzoeker Baggen: "In tegenstelling tot wat je zou verwachten bij zo'n internationaal project, heeft Nederland dat helemaal niet gedaan. De Kanaaltunnel tussen Engeland en Frankrijk was ook een gezamenlijke onderneming en de nieuwe Brenner spoortunnel die wordt gebouwd tussen Italië en Oostenrijk is ook een internationaal consortium, maar dat is allemaal niet gebeurd in Nederland.”
Nederland koos dus voor een hypermodern beveiligingssysteem dat alleen nog maar op papier bestond. De Belgen moesten dat toen ook wel doen maar bestelden het niet bij Siemens zoals Nederland, maar bij het Franse Alstom. Uiteindelijk konden deze versies van hetzelfde systeem niet met elkaar communiceren. Dus de hoge snelheidstrein kon in feite de Nederlands-Belgische grens niet over.
Door alle kinderziektes met dit nieuwe beveiligingssysteem mogen treinen tussen Amsterdam en Rotterdam nu niet harder dan 160 km per uur. Frankrijk legt bij nieuwe lijnen ook braaf dit Europese systeem aan, maar gebruikt in praktijk zijn eigen vertrouwde veiligheidssysteem dat al sinds 1981 goed functioneert bij snelheden boven de 300 km per uur.
Té veilig?
Henk Meurs, hoogleraar mobiliteit in Nijmegen meent dat Nederland de veiligheidseisen voor het spoor overdrijft. Zeker gezien het zeer beperkte aantal ongelukken staan de kosten niet meer in verhouding tot de baten. "Als je die eisen aan auto's en vliegtuigen zou opleggen, zou het bijna onbetaalbaar worden."
En dan resteert nog het probleem met de nieuwe hoge snelheidstreinen die Nederland al in 2004 had besteld bij het Italiaanse AnsaldoBreda. De treinen zouden voor 1 april 2007 worden geleverd, maar het bijna failliete bedrijf heeft tot dusver niet meer dan één testtrein kunnen afleveren.
Geen stopcontact
"Die leverancier heeft niet zo'n heel erg goede reputatie als je bedenkt dat de Deense spoorwegen onlangs een order hebben ontbonden omdat de vertragingen zo hoog opgelopen waren", licht Baggen toe.
De minister rekent nu nog op levering in 2010 maar in spoorwegkringen wordt al gesproken over 2012. Het gevolg is dat op de binnenlandse snelle route tussen Amsterdam en Rotterdam nu nog steeds oude lawaaiige treinen rijden die zelfs niet over een stopcontact voor je laptop beschikken.
Foto: Het vertrek van de Thalys (ANP)
E-mail deze pagina
Print deze pagina
Nieuwe reactie inzenden