Door de voortschrijdende technologie, de inventiviteit van de mens en de drang om grenzen te verleggen, worden onmogelijk geachte ondernemingen vaak mogelijk. Neem bijvoorbeeld de revolutionaire aanleg van het 163 km lange Suezkanaal in Egypte die de Middellandse Zee met de Rode Zee verbindt.

Na de opening in 1869 hoefden schepen niet meer om Afrika heen te varen. En 45 jaar later, in augustus 1914, vaart het eerste schip dwars door Midden-Amerika: het Panamakanaal verbindt dan de Caribische Zee met de Grote Oceaan. Weer een enorme stap voorwaarts.

Volgende stap
Gedreven door de hoge brandstofprijzen en de economische malaise zoeken reders en verladers naarstig naar efficiëntere, snellere en dus goedkopere vaarroutes tussen de continenten. Het Suezkanaal en het Panamakanal zijn te smal geworden voor de allergrootste containerschepen, bulkcarriers en olietankers. Er is dus behoefte aan een volgende stap.

En dat is het plan van Nicaragua om een kanaal van zo'n 250 kilometer lengte aan te leggen van de Golf van Mexico naar de Grote Oceaan. Het moet de concurrent worden van het twee keer smallere Panamakanaal. Het Midden-Amerikaanse land ziet er brood in en denkt zo zijn fragiele economie een flinke zet te geven.

Een project dat al jaren op de plank ligt en nu weer het levenslicht ziet. Nicaragua wil haast maken met, wat wordt genoemd, 'een onmogelijke mogelijkheid'. Voor een dergelijke grote onderneming zijn twee dingen nodig: lef en de beste ingenieurs.

Nederlandse expertise
En bij wie kom je dan uit? Juist, bij Nederland. Twee grote Nederlandse bedrijven hebben de opdracht gekregen om de haalbaarheid van dit megaproject te gaan onderzoeken: Ingenieursbureaus Royal HaskoningDHV en Ecorys. De studie levert beide bedrijven, die voor de gelegenheid een samenwerkingsverband zijn aangegaan, 586.000 euro op, en mogelijk een vervolgopdracht.

De Nicaraguaanse voorzitter van de nieuwe kanaalautoriteit, Manuel Coronel Kautz, vertelt waarom voor deze twee Nederlandse bedrijven is gekozen. 'Niet alleen de internationale expertise van deze bedrijven was doorslaggevend, maar ook hun snelheid van werken'.

'Knap staaltje diplomatie'
Overigens was er ook sprake van een 'knap staaltje diplomatie' van de kant van de Nederlandse ambassade in Nicaragua. Dat heeft wellicht het laatste zetje gegeven om de opdracht voor de studie binnen te halen. Zo betaalde Nederland een 'gedeelte van de aanvangskosten van het onderzoek'. Hoeveel geld Nederland heeft neergeteld is niet bekend.

Volgens assistent-projectleider Leon Lammers van het samenwerkingsverband van Royal HaskoningDHV en Ecorys wordt binnen zes maanden bekeken of de aanleg technisch, financieel en economisch haalbaar is. 'De route die nu wordt onderzocht, volgt voor een groot deel de San Juan-rivier in het zuiden van Nicaragua. Andere routes waren al in het verleden bestudeerd. Als de studie klaar is, wordt een definitief traject gekozen'.

Behoefte aan nieuwe economie
De Nicaraguaanse overheid schat de kosten voor het totale project tussen de 20 en 30 miljard dollar, twintig keer de begroting van Nicaragua. Of die raming klopt wordt ook nagerekend. Nicaragua wil zowel aanleg als exploitatie in handen geven van private bedrijven en via haven- en tolgelden greep houden op de inkomsten. Na jaren van politieke strubbelingen en burgeroorlog heeft het land dringend een 'nieuwe economie' nodig. Een kanaal zou ten goede komen aan de schatkist en de bevolking zou er volop werk kunnen krijgen. Volgens de regering in Managua zijn zeker zes grote landen, waaronder Rusland zeer geïnteresseerd in het project.

Het Nicaraguakanaal moet het mogelijk maken dat de grootste schepen die de wereldzeeën bevaren ook dwars door Midden-Amerika kunnen varen. Het Panamakanaal kan nu schepen aan tot 79.000 ton (na verbreding tot 125.000 ton); het Nicaraguakanaal tot 250.000 ton. Het scheepstransport tussen Europa en Azië zou door het kanaal aanmerkelijk sneller en goedkoper worden. Zo moeten megaschepen die tussen beide werelddelen varen nu nog om Afrika of Zuid-Amerika heen.

Grote hindernissen
Volgens Lammers zal het technische gedeelte van de aanleg wel te doen zijn. 'Er moeten natuurlijk sluizen en dammen worden gebouwd en de hoogteverschillen moeten worden overbrugd. Maar er liggen grotere hindernissen op de loer, zoals hoe om te gaan met eventuele schade voor de locale bevolking, het milieu en de natuur. Of de problemen met tegenstanders of buurlanden.' Daarmee doelt Lammers op Costa Rica. De San Juanrivier waarlangs het beoogde kanaal zou moeten gaan lopen, vormt over tientallen kilometers de grens met de zuiderbuur.

'Maar dat ligt niet op ons bord', zegt Lammers. 'Wij gaan in eerste instantie een kosten/batenanalyse maken waarin we de belangrijkste eisen van de opdrachtgever meenemen. Het Kanaal moet ten goede komen aan de economie en de bevolking, en de toekomstige watervoorziening van Nicaragua veilig stellen.'

Redding voor landbouwsector
Volgens Lammers wordt in de studie ook specifiek gekeken naar de ecologische en sociale effecten en de reparatie van eventuele schade aan het milieu door middel van natuurcompensatie. 'Hoe dat precies vorm moet krijgen, zal nog uit de studie moeten blijken. Een systeem voor irrigatie vanuit het nieuwe kanaal zou wellicht de redding van de Nicaraguaanse landbouwsector kunnen zijn.'

Ook voor de tegenstanders van het project zal het goed nieuws zijn dat het milieu serieuze aandacht krijgt in de studie. Andere tegenstanders menen dat de scheepsvaart niet zit te wachten op nog een kanaal. Het scheepstransport zou de laatste jaren enorm zijn gekrompen.

De Nederlandse verladers, verenigd in de EVO, vinden dat laatste onzin. De groei van het maritiem transport is afgenomen, maar er is nog steeds sprake van groei in deze sector. En dat de schepen alsmaar groter worden en reders en verladers naarstig op zoek zijn naar efficiëntere routes, wordt volmondig beaamd. Mogelijk zou een kanaal door Nicaragua grote positieve gevolgen kunnen hebben voor de containersector in Rotterdam en de kolenactiviteiten in Amsterdam.

'Een beetje concurrentie'
Panama, dat nu de enige oost-westverbinding voor schepen huisvest, zegt geen probleem te hebben met een tweede kanaal door Midden-Amerika. 'Door het kanaal van Nicaragua zullen andere type schepen passeren, en een beetje concurrentie is ook niet slecht voor zaken', aldus de Panamese minister Roberto Henríquez.

Door het 80 kilometer lange Panamakanaal gaat jaarlijks zo'n vijf procent van het internationaal maritiem transport. Sinds de Verenigde Staten het kanaal aan Panama hebben overgedragen, heeft het Midden-Amerikaans land ruim 6,4 miljard dollar aan inkomsten binnengekregen. In de 86 jaar daarvoor, onder Amerikaans bestuur, ontving Panama zo'n 1,8 miljard dollar. Momenteel wordt het Panamakanaal verbreed. Kosten zo'n vijf miljard dollar.