Hoe kom je zo snel en veilig mogelijk uit een schip dat in problemen is geraakt? Het kost heel veel tijd om een cruiseschip met vierduizend mensen volledig te evacueren, leerde de scheepsramp voor de kust van Italië. Dat kan anders en beter. Maar dat kost geld en 'het bederft de fun experience van de passagiers'.
Vele uren gingen voorbij voordat de ruim 4000 opvarenden van de Costa Concordia van boord waren, nadat het cruiseschip op de rotsen was gelopen. Omdat het gevaarte kapseisde bleek een deel van de reddingsboten niet meer bereikbaar. De evacuatie verliep chaotisch, vertelden de passagiers later. Volgens oud-hoogleraar scheepvaartorganisatie Niko Wijnolst zijn cruiseschepen niet optimaal uitgerust voor noodsituaties.
'Kijk naar de offshore industrie. Vanaf een platform kun je geen reddingssloepen overboord zetten, dus hoe kom je daar veilig vanaf? Voor dit probleem is een valpijp ontwikkeld. Een buis waardoor je naar beneden kunt glijden naar een overdekt raft. Zo'n raft is goed bestand tegen de golven en ook tegen extreme weersomstandigheden, dus je overlevingskansen zijn dan ook beter. Dat soort innovaties is ook heel goed toepasbaar voor de cruisevaart,' aldus Wijnolst.
Geen animo
Maar het ontbreekt de sector aan animo om de veiligheidsregels aan te scherpen. De scheepvaartbranche wil het zichzelf niet moeilijker maken dan nodig. Professor Wijnolst:
'Er zijn maar heel weinig mensen die belangstelling hebben voor veiligheid en er geld voor over hebben. Dat komt omdat er regels zijn en men zegt: die regels passen we gewoon toe. Waarom zouden we iets anders willen? Volgens de regels kun je volstaan met reddingsboten en waarom zouden we iets willen dat boven de regels uitgaat? Iedereen zegt: waarom doen we dat eigenlijk niet? En het antwoord is: niemand wil z'n eigen business kannibaliseren.'
De veiligheidsregels zijn vastgesteld door de lidstaten van de VN, binnen de Internationale Maritieme Organisatie. De lidstaten moeten zelf de schepen controleren die onder hun vlag varen. Daarnaast kunnen ook buitenlandse schepen in de havens worden geïnspecteerd.
Leerzame rampen
Van scheepsrampen in de afgelopen decennia heeft de scheepsbouw veel opgestoken over de constructie en veiligheid in schepen. Na de rampen met de Herald of Free Enterprise (1987), de Estonia (1994) en de olietanker Exxon Valdez (1989) zijn bijvoorbeeld de eisen voor dubbele wanden en compartimenten binnen schepen aangescherpt.
Met computerprogramma's is het steeds beter mogelijk in de ontwerpfase een ongeluk te simuleren. 'De kans dat zo'n schip zinkt na een aanvaring wordt zo klein mogelijk gemaakt ,' zegt Hans Hopman, hoogleraar Scheepsontwerpen, in de Volkskrant. De ontwerpers kijken dan ondermeer naar de wijze waarop het water het schip binnenstroomt, de looproutes voor de passagiers en de stabiliteit.
'In 90 tot 95 procent van de simulaties mag het schip niet zinken. Zonder aan die zeer strenge internationale regels te voldoen –ook voor het aantal en soort van de reddingsmiddelen-, komen schepen niet van de kade,' zegt hoogleraar Hopman.
Geen innovatiedrang
Maar de veilige valpijp kan de eigenaren van cruiseschepen niet bekoren, evenmin als de life survival suit: een thermisch pak dat beschermt tegen de kou. Onmisbaar voor passagiers die in de kou op zee of zelfs in het water terechtkomen. Met zo'n life survival suit kun je het een hele tijd uithouden, is uit onderzoek gebleken. Een klein pakketje dat maar 20 euro kost.
Maar de branche wil er niet aan, stelt Wijnolst met verbijstering vast. 'Dan heb je een schip, de Costa Concordia, van 500 miljoen dollar. Maar geen survival suits. Die kunnen ze gemakkelijk onder een bed leggen, maar men doet het niet want men wil niet de indruk wekken dat het wel eens fout kan gaan.' Want ook de psychologie speelt volgens Wijnolst een belangrijke rol.
'Een cruise maken is een fun experience. Mensen willen eigenlijk niet geloven dat er ook iets mis kan gaan. Er zit zoveel vernuft en zoveel kennis en zoveel geld in zo'n enorm schip, dat kan toch niet fout gaan? Maar als je dan zo'n pakketje ziet liggen, word je wel met die mogelijkheid geconfronteerd. En dat doet afbreuk aan je gelukzaligheidsgevoel als je zo'n cruise maakt.'
De enige mogelijkheid om verandering in de branche tot stand te brengen is volgens Wijnolst om de regels eens goed tegen het licht te houden. In internationaal verband via de IMO, de International Maritime Organization.
E-mail deze pagina
Print deze pagina
Denk dat het nuttig is om even toe te voegen aan de commentaar van Professor Wijnolst dat `valpijpen` wel degelijk gebruikt worden op passagiersschepen.
Ze worden "marine evacuation systems" genoemd. (http://www.viking-life.com/viking.nsf/public/products-passengerevacuatio...) Dit gedeelte van zijn verhaal gaat dus duidelijk niet op, over de survival suits heeft hij naar mijn inziens wel gelijk.
Ik heb de site bekeken en ik moet zeggen dat het er inderdaad aardig uitziet, zo in de haven. Misschien had het in dit geval goed kunnen functioneren, maar evacuaties vinden niet altijd onder ideale omstandigheden plaats. Ik zou het nog wel eens willen zien in een woest zeetje en windkracht 7 of hoger op de Noordzee.
Nogmaals, ikzelf zou er geen probleem mee hebben, want ik ben een zeeman en gewend aan die omstandigheden, maar mensen op een cruise liner zijn meestal met pensioen en dan ga je niet zo soepel meer met je lijf om. Dan wordt het toch anders, niet?
Dat laat ik in het midden, wat mij gewoon gelijk opviel is dat het niet klopt wat er in het artikel verteld wordt ...
Tinus, als je vaker op een cruise gaat, dan weet je dat een heel aantal van die dingen ook echt zo gebeuren bij een drill. Helaas staat in de SOLAS-convention dat een drill binnen 24 uur moet plaatsvinden, dit om bijvoorbeeld veerboten en plezierrondvaartboten te ontlasten. De allermeeste cruiseschepen doen de drill nog voordat er uitgevaren wordt. WIJ hebben het in ieder geval nooit anders megemaakt, en Costa doet het bijvoorbeeld bij vertrek uit Dubai wel meteen. In dit geval was de pech dat de helft van de passagiers in Rome was opgestapt en de andere helft in Savona. Dat is binnen 24 uur van elkaar, en dus zouden ze de drill in Savona doen.
Alle passagiers krijgen een lifeboatstation toegewezen, dit staat ook duidelijk vermeld in de hut, op je sailcard, en op de lifevests die in de hut liggen. Ongeveer een uur voordat de boot uitvaart klinkt het alarm zoals dat ook in een noodgeval zal klinken en iedereen moet met zijn lifevest naar de musterstation. Daar staat een medewerker (meestal iemand van de entertainment of bediening), wiens zelfde sloepnummer het altijd is, met een lijst of een electronisch kastje om de sailcards van de passagiers te scannen. Deze medewerker demonstreert (met een megafoon) hoe het zwemvest moet worden omgedaan en controleert dat bij zijn/haar passagiers. Mensen die niet verschijnen worden omgeroepen of door de kamerheer/dame uit de hut gesleurd. Deelname is plicht, als je niet verschijnt moet je de drill later alsnog doen. Bij sommige maatschappijen word je een lounge op theater verzameld, krijg je daar een film te zien en ga je dan per groep buiten kijken waar je sloep is. Tijdens de cruise hoor je tijdens zeedagen en als het schip ergens in de haven ligt voortdurend oefeningen voor het personeel. Over de omroep bijvoorbeeld: "this message is for crew only, all hands to musterstations". De meeste cruisemaatschappijen hebben op hun tv's zelfs een speciaal kanaal waar dag en nacht een film loopt wat te doen in geval van nood. In de loop van een cruise komt bijna iedereen wel eens in een sloep, aangezien die ook worden gebruikt om passagiers in ondiepe havens aan land te brengen. Daarbij besef je wat een werk het is om die dingen te laten zakken en op te hijsen, maar het is tevens ook een goede oefening voor de bemanning.
Heb je wel eens gevlogen? Dan weet je dat bij de veiligheidsdemonstratie geen hond kijkt. Iedereen zit uit het raam te kijken en de krant te lezen. Het lijkt wel "stoer" geworden om expres niet op te letten. Dit is tijdens een veiligheidsdemonstratie op een cruiseschip niet anders. Er worden suffe foto's van elkaar genomen, er wordt stevig gemopperd en door elkaar gepraat, het is op het dek koud/warm/nat/winderig, velen komen met een cocktail in de hand of hebben al het een en ander op.
Op de boards van CruiseCritic.com woedt al dagen een pittige discussie over dit thema, en daar komt men er ook niet uit. Iedereen is het er over eens dat er een mentaliteitsverandering onder reizigers plaats moet vinden, net als in het vliegtuig. De veiligheidsmaatregelen zijn er wel, maar als er geen hond luistert, dan bereik je niet veel.
Heel duidelijk .
Wel eens gevlogen? Na 36 jaar zeemansleven ben ik wel een aantal keren rond het wereldje gevlogen, ja. Van en naar de gekste plekken. Ik heb het niet bijgehouden, maar honderden keren is voldoende, denk ik.
Wat je beschrijft is een prima actie, als dat zo gebeurt. Ik kreeg nog niet de indruk dat dit bij deze cruise liner was gebeurd. Ik werk in de offshore en ben nog nooit op een passagiersschip geweest (één keer van Engeland naar Hoek van Holland, als dat telt).
Gedragsverandering van mensen? Utopisch zou ik bijna zeggen, maar je hebt gelijk. Men beseft niet dat het voor hun eigen veiligheid is, maar als dit goed geregeld is als beschreven, hebben ze achteraf niets te klagen. Tenslotte is een ieder verantwoordelijk voor zijn eigen veiligheid, uiteindelijk. Wat gegeven wordt zijn mogelijkheden, die benut kunnen worden om te overleven bij calamiteiten. Blijft dat sommigen steeds bij het handje moeten worden gehouden.
Een optie zou kunnen zijn een hydrostatisch ontkoppeling van de reddingssloepen te ontwikkelen, zodat de sloepen van een schip met een dusdanige slagzij dat de sloepen in het water terechtkomen loskomen van het schip en dus beschikbaar komen. Het is altijd beter om vanuit het water in een sloep te klimmen, dan om in het water te blijven. Zelfs als men nat in een sloep klimt is de overlevingskans optimaal.
Liferafts, opblaasbare reddingsvlotten, zijn al verplicht uitgerust met deze hydrostatische releases.
Het is maar een idee aan de scheepvaart, om dit te ontwikkelen voor sloepen, want het moet wel de veiligheid garanderen bij normaal gebruik.
Uitgaande van het criterium, dat men moet proberen zolang mogelijk droog te blijven is de reddingsboot de allerbest optie; bovendien moet paniek worden voorkomen. Valpijpen bieden geen extra bescherming; op platforms krijgt men een aparte training daarin. Met de grote hoeveelheden paniekerige mensen zijn valpijpen ook niet de oplossing: één voor één die pijp in wekt paniek op. Ook een survival suit is geen verbetering, afgezien van het feit dat een goed survival suit veel meer kost dan 20 euro. De meeste mensen hebben geen idee hoe ze moeten worden aangetrokken, dat vereist oefening en dat gaat niet lukken met 3000 passagiers (of meer!), en als dat niet correct gebeurt kunnen ze vollopen met water en de persoon naar de bodem laten zakken.
Als je te maken hebt met grote groepen mensen die in paniek kunnen raken, waarbij veel geschreeuw plaatsvind, moeten er deskundige mensen zijn die het heft duidelijk in handen nemen en de passagiers groepsgewijs begeleiden naar en in de sloepen. Het gebruik van een loudhailer is geen overbodige luxe om boven de herrie uit te komen; dan horen de mensen in ieder geval dat er iemand is die besluiten neemt en de mensen stuurt. Dat zou minder snel paniek kunnen veroorzaken. En omwille van de monsterrol moet er een ID-systeem zijn, zodat snel blijkt wie afwezig is, zodat men gericht kan zoeken (door lagere rangen).
Na aankomst op zo'n schip zouden de passagiers allemaal (groepsgewijs) een film-instructie moeten krijgen over hoe men de reddingsboot ingaat. Heel belangrijk is dat men dóórloopt en niet op de eerste de beste plek gaat zitten en de rest blokkeert, en zich vastgespt. Daarna zou dat fysiek moeten worden getest in een sloepenrol, waarbij de mensen ook daadwerkelijk in de sloepen gaan met hun life jacket aan. Dat kost in eerste instantie veel tijd, maar als daarna een situatie ontstaat is men veel beter voorbereid, wat veel tijd scheelt en ook weer paniek voorkomt. Dit zou in de regels moeten worden vastgelegd, de actie moet worden geregistreerd. Dan is men goed bezig en aangezien de voorzieningen er al zijn, afgezien van de loudhailer (één per sloep, wekelijks testen, reserve batterij ter plekke), is er geen investering nodig. Het gaat om gedrag van mensen, dat hun veiligheid waarborgt of juist teniet doet. De regels zijn er al, maar worden niet juist toegepast, zoals gebleken is met dit schip: geen goede oefening, geen personen per sloep die de leiding op zich nemen en niet boven het tumult kunnen uitkomen, met als gevolg paniek. Hier is men nog erg goed weggekomen, mede dankzij de briljante manoeuvre van de kapitein, waarbij hij gebruik maakte van de nog aanwezige snelheid in het schip en waarmee hij duizenden levens heeft gered. Niet erg briljant om zo dicht onder de kust te varen.
Tinus, welke briljante manoeuvre van de kapitein heb je het over? Eerder gaf je de onbekwame Filippijnse bemanning de schuld van het ongeluk en nu projecteer je de kapitein als een reddende engel. Wacht eerst de resultaten af van het onderzoek voordat je zulke voorbarige conclusies trekt.
De Filipijnse vrouw van de kapitein, waar jij het over had, krijgt ook een verrassende wending misschien?
Inderdaad! Die vrouw stond naast hem op de brug toen hij die briljante manoeuvre maakte. Ze had een blonde pruik op om niet herkend te worden.
Waarschijnlijk, zo lijkt het nu, stond hij helemaal niet op de brug, dus moet iemand anders de leiding hebben gehad. Ik denk dat zoiets meer gebeurt op een cruise schip. Eén kapitein voor de passagiers, ter lering en vermaak, en één op de brug, al zal hij een andere functienaam hebben. Die laatste zal dan die manoeuvre hebben moeten gedaan. Er staan nog een hoop vragen open. Maar het lijkt er wel op dat dit een zgn. entertainment-kapitein moet zijn geweest en niet degene die de touwtjes in handen had.
Maar hier gaat het over veiligheidsregeltjes die de pret bederven en dat compagnies geen innovatiedrang hebben. Ik kan me in die stelling niet zo erg vinden. Er zijn veel regeltjes bijgekomen de laatste jaren, omdat er zich meer mensen met schepen bemoeien, soms niet gehinderd door enige kennis van zaken, maar ze werden niet gemaakt om de pret te bederven maar om de veiligheid te verhogen. Heel veel scheepseigenaren zijn zeker wel innovatief, de hele scheepvaart is dat meer dan walbedrijven, dus die stelling begrijp ik niet. Heeft deze hoogleraar zelf een aantal jaren gevaren? Dan zal dat wel lang geleden zijn geweest en in die tijd zijn er vele veranderingen geweest die de veiligheid verhoogden en vele technische uitvindingen gedaan.
Reddingsmiddelen zijn niet altijd onmiddellijk geschikt voor passagiers van cruise-schepen, die meestal wat brosse oudere mensen betreffen. Ik zie zo'n oudje niet vechten met een survival suit om dat aan te krijgen. Ik zie ze niet in een valpijp jumpen met van God zegen de greep en waar zal ik nu weer terechtkomen. Wie al eens in een raft heeft gezeten op zee, zoals ik, weet dat het moeilijk is je staande te houden, of zelfs op je knieën te zitten, voor gezonde jonge kerels, en dan wil je daar die oudjes in zetten? Ze breken alle botten in hun lijf omdat ze allemaal door elkaar worden gegooid.
Nee, meneer Wijnolst heeft hier de plank misgeslagen.
Tinus, ik ben het met je eens wat betreft het feit dat een groot gedeelte van de passagiers op cruiseschepen mensen zijn van oudere leeftijd. De wat jongeren aan boord zijn ook dikwijls niet lichamelijk fit. Als ze dat wel waren gingen ze niet op vakantie op een cruiseschip maar beklommen met een rugzak de Borobudur of zoiets. Dus in feite hebben we met een soort drijvend verzorgingshuis te maken. En vele bemanningsleden beschikken dikwijls niet over de geestelijke en fysieke capaciteiten om kordaat op te treden bij een calamiteit. Waarmee ik het niet met je eens ben is je bewering van de aanwezigheid van een tweede kapitein. Er is altijd maar een kapitein maar hij heeft wel meerdere taken waaronder een vorm van contact met de passagiers. Het hangt van zijn inzicht, ervaring en vakbekwaamheid af hoe hij die taken verdeelt. De nadruk is altijd op het veilig besturen van het schip. Directe contacten met de passagiers moeten publiek, aangenaam maar zeker niet intiem zijn. Ze zijn vooral bedoeld om de passagiers op hun gemak te stellen. De kapitein van de Costa Concordia had daar duidelijk moeite mee.
Ik heb zelf nooit op een cruiseschip gevaren, dus weten doe ik het niet. Ik heb wel eens, lang geleden, een gesprek gehad over werken op zo'n drijvend bejaardenhuis, waaruit bleek dat er in ieder geval twee Chief Engineers zijn, één voor de entertainment van de passagiers, en één voor het technische werkgedeelte (mijn vak dus). Passagiers vinden het prachtig als er zo'n uniform rondloopt: foto, foto! Dus dacht ik dat er ook wel een extra kapitein zou kunnen zijn. Een bogus, maar goed, het hoeft niet en tegenwoordig wordt er toch al ingekrompen op personeel, dus dat zal wel niet meer zo zijn.
Deze kapitein zal privé ook wel probleempjes krijgen, denk ik, want volgens mij was het een stoutertje.
Tinus, ik schrijf weer als er een nieuw artikel in deze rubriek komt over dit cruiseschip wat zeker het geval zal zijn als het straks verder afglijdt naar de diepte. Tussen haakjes: Concordia was ook de naam van de levensverzekeringsmaatschappij van mijn ouders in NL.
Ik heb nog steeds een polis in mijn bezit. Het is zelfs geld waard .... na mijn overlijden pas. Jammer, kan er een maand bier van drinken, denk ik.
Ha James, jij ook hier!
Lezen zal je sterkste punt niet zijn, verwacht ik zo, want je hebt mijn verhaal niet goed gelezen.
De kapitein was een eikel, om het maar eens voor jou duidelijk te zeggen, om zo dicht onder de kust te varen voor welke reden dan ook, wat hem een ongeschikte kapitein maakt om zo'n schip te managen: incompetentie dus. Hij zal bij zijn aanstelling wel geen psychologisch onderzoek hebben gehad, wat voor mij normaal zou zijn als je zo'n verantwoordelijkheid gaat krijgen. Mensen die een asset van een half miljard en meer dan 4000 mensen moeten managen moéten gewoonweg eerste klas zijn.
Maar hij stuurde het schip op de klippen toen het niet meer te redden was en redde daarmee het leven van velen. Dat is zeker briljant te noemen, maar het heeft niets met Flippen te maken. Die stonden misschien bij de sloepen, twee life jackets om, te trillen als een rietje; meer nog dan de passagiers. Elke kapitein van elk schip zal die manoeuvre maken op dat moment, dus zo spectaculair is het niet, maar hij heeft veel levens gespaard. Chapeau voor dat! Onderzoek zal het verder uitwijzen, ja. Maar conclusies kunnen zeker al getrokken worden, als je verstand van zaken hebt. Kun jij daar op bogen?
Tinus, ja je hebt gelijk wat dat lezen van mij betreft. Trouwens ik heb helemaal geen sterke punten. En van de scheepvaart heb ik al helemaal geen verstand. Wel weet ik uit betrouwbare bron dat die kapitein een psychologische test heeft moeten ondergaan als een routine onderdeel van zijn sollicitatie. Maar die test hield niet in of hij zich volledig op zijn werk bleef concentreren in de aanwezigheid van diverse aantrekkelijke dames zoals dat vaak het geval is op een cruiseschip.
Nieuwe reactie inzenden