Maakt de Europese vliegtuigbouwer Airbus onveilige toestellen? Je zou het bijna denken nu al voor de derde keer dit jaar een Airbus is gecrasht. In totaal zijn daarbij enkele honderden slachtoffers gevallen. Het toestel was met 153 inzittenden onderweg van Jemen naar de Comoren.

Het eerste ongeluk dit jaar gebeurde in New York waar na een vogelaanvaring beide motoren uitvielen en het toestel een succesvolle noodlanding in de rivier de Hudson maakte. Niemand raakte gewond. Een maand geleden verongelukte de Airbus van Air France boven de Atlantische Oceaan waarbij alle 228 inzittenden om het leven kwamen. En nu dus de crash met de Airbus (registratie 70-ADJ, zie foto) bij de Comoren.

Statistiek versus emotie
Statistisch gezien is er niets mis met Airbus. De getallen spreken de emotie tegen. Airbus bouwt bijzonder veilige toestellen die door hun moderne ontwerp en elektronica zonder problemen vele miljoenen kilometers per jaar maken. Er is wat dat betreft geen verschil met de Amerikaanse concurrent Boeing. Ook de indianen-verhalen dat piloten in een Airbus zelf niet meer kunnen ingrijpen vanwege het fly-by-wire systeem en de geavanceerde elektronica zijn onzin.

Een Airbus met de hand besturen is lastig, maar goed mogelijk. Ook Boeing maakt in zijn nieuwe ontwerpen gebruik van dezelfde systemen. De afgelopen jaren is het aantal ongelukken evenredig verdeeld over de verschillende vliegtuigfabrikanten. Ongevallen met Ilyushin’s en Tupolev komen relatief wat meer voor. Maar dat ligt vooral aan het gebrekkige onderhoud in de landen waar die toestellen veel worden gebruikt.

Extreem slecht weer
Er zijn overeenkomsten tussen de crash met de Airbus van Air France en die van Yemenia. In beide gevallen speelde extreem slecht weer een belangrijke rol. In het geval van Air France is het vliegtuig waarschijnlijk in een bijzonder zwaar onweer terecht gekomen. De piloten hadden beter kunnen omvliegen, maar gezien de omvang van de aaneengesloten buien zou dat een omweg van misschien wel 1000 kilometer hebben betekend.

De Airbus van Yemenia kwam tijdens de nadering naar het vliegveld van Moroni in zwaar weer terecht. Een alternatieve luchthaven (Dzaoudzi-Pamandzi Airport) ligt een paar honderd kilometer verder en heeft eigenlijk een erg korte landingsbaan. Ook hier hebben de piloten dus besloten door het extreme weer heen te vliegen.

Overigens gebeuren zestig procent van de ongevallen tijdens de nadering en landing. In 56 procent van de gevallen maken piloten inschattingsfouten, zeventien procent wordt veroorzaakt door storingen in het vliegtuig en in dertien procent van de gevallen is slecht weer de belangrijkste oorzaak van een crash.

Onderzoek crash Air France stopt
De zoektocht op de Atlantische Oceaan naar slachtoffers en wrakstukken van de Airbus van Air France is inmiddels gestaakt. Ook de speurtocht naar de zwarte dozen heeft niets opgeleverd. Inmiddels zenden ze geen signalen meer uit.

Maar ook zonder de gegevens van de zwarte dozen kan de oorzaak van een ongeluk soms worden vastgesteld. Van de verongelukte Airbus van Air France zijn inmiddels meer dan zeshonderd brokstukken gevonden. Ook onderzoek naar de slachtoffers kan een indicatie geven.

Inmiddels kan hieruit al vrijwel zeker worden vastgesteld dat er geen explosie is geweest. De boordcomputer heeft via hoogfrequent radio aan de onderhoudsdienst van Air France een serie foutmeldingen doorgegeven. Daaruit is gebleken dat het elektrische systeem in korte tijd is uitgevallen, blijkbaar inclusief alle back-ups. Er was zelfs geen tijd voor de piloten om via de vaste noodfrequentie andere vliegtuigen die op dezelfde route vlogen in te lichten.

Doordat de brokstukken over een groot gebied zijn verspreid, mag worden aangenomen dat het vliegtuig op grote hoogte uit elkaar is gevallen. Als er geen explosie is geweest, blijft als mogelijke oorzaak over: een veel te grote belasting op het toestel. Dat kan het gevolg zijn van extreem zwaar onweer, wellicht in combinatie met een veel te hoge vliegsnelheid.