Se fabricaron diques o malecones primarios de mar y también diques secundarios, cuya construcción se requiere para evitar que se produzcan indeseables corrientes de marea durante la construcción de los malecones primarios.

Texto del servicio de información del Ministerio de AA.EE.

La barrera de marea, Escalda Occidental permanece abierto a la navegación que se dirige y viene de Amberes, lo que significa que habían de ser elevados los diques de esta importante arteria de navegación. Las carreteras que se han construido en la zona del Delta, parcialmente encima de los malecones, constituyen una buena apertura de este territorio que antes quedaba bastante aislado.

En el Rotterdam Waterweg (vía fluvial roterdamesa) se construye una barrera de marea móvil, cuya obra ha de quedararía ultimada en 1996. Esta represa no constituye normalmente ningún obstáculo para la navegación y sólo se cerrará en casos de darse extremos niveles de agua del mar.

Técnicas usadas en los cierres
El cierre gradual moderno de un brazo de mar se realiza con piedras o por cajones de hormigón, que se arrojan sobre la brecha que ha de cerrarse con ayuda de un teleférico tendido sobre el lugar. Detrás de esta gran muralla de piedras o de bloques de hormigón que sirve para cortar la corriente, se procede con la construcción del cuerpo del dique aplicando la técnica del lanzamiento de arena. Una ventaja de este método es que de esta forma se puede trabajar con un sistema de turnos día y noche, cualquiera que sea la fuerza del viento y el tiempo que haga. El sistema teleférico fue aplicado por primera vez en 1964, para cerrar el brazo de mar Grevelingen, en cuya ocasión se erigió un malecón de obturación en plena corriente, en una brecha de 1200 metros de largo. El Haringvliet fue cerrado también (1971) con ayuda de este sistema teleférico.

El segundo método que se aplica para cerrar una abertura es el llamado método ‘repentino', mediante el cual se hace uso de cajones franqueables a compuertas. En una dársena de construcción situada a una determinada profundidad y rodeada por diques, se construyen los cajones necesarios. Un cajón franqueable viene a ser en realidad una gran esclusa, con la altura de un edificio de apartamentos de seis pisos. Para su transporte flotante, desde la dársena de construcción al lugar de la brecha, los cajones están cerrados herméticamente, a lo largo de los dos costados mayores, con tabiques de madera flotantes.

En el centro de cada cajón se encuentra una hilera de compuertasde acero que pueden moverse verticalmente con ayuda de cabrias eléctricas. Cuando el cajón ha llegado al lugar previsto, arrastra do por remolcadores, se abren, por unas barras verticales, unas grandes válvulas instaladas en el fondo del cajón, dejando paso al agua hasta hundirse así en el fondo.

Inmediatamente después se retiran los tabiques de madera en ambos lados y se alzan las compuertas de acero, de suerte que las corrientes de marea puedan atravesar libremente el cajón. Una vez que todos los cajones han formado una hilera cerrada en el lugar que ha de ser obturado, se procede en un momento dado, que coincide con el cambio de marea, al descenso de las compuertas de todos los cajones y toda la brecha queda así cerrada de una vez. Delante, detrás y sobre la hilera de cajones, se lanza arena a chorro a un ritmo muy acelerado, formándose así el cuerpo del dique y quedando incorporados los cajones en el malecón o dique.

Veere experimentó en 1961 una primicia mundial al cerrarse allí el 'Veerse Gat' mediante estos cajones a compuertas. En 1969 se cerraron también con cajones el Volkerak y el Lauwerszee. A diferencia del método del teleférico, el cierre con cajones depende en alto grado de un estado de tiempo tranquilo y de la marea. Por lo general, no se llega a colocar más que un sólo cajón por día.

En 1971 se cerraron simultáneamente las dos brechas en el malecón del Brouwers- havense Gat, la meridional con bloques de hormigón por el método teleférico y la septentrional con cajones a compuertas.